佩雷德解读福特六双离合变速箱（DPS6)

给我了

故障现象：车主描述没有R档 向前行驶升档冲击，迟钝。

试车发现该车无2 4 6 R档只有1 3 5几个前进档，说明偶数档离合器工作不正常。由于是初次接触这种变速箱故先了解原理然后排除具体故障。双离合器变速箱分湿式离合器片和干式离合器片两种，此处不做过多解释自己研究！

福克斯使用的双离合器变速箱:DPS6.也就是德国格特拉克（GETRAG）公司的6DCT250。DPS6就是6DCT250。一个是福特的变速箱编号，一个是GETRAG的变速箱型号。

DPS6是一款什么样的变速箱？

这里，我来做个定义：DPS6就是两个手动变速箱合在一起＋电机机械控制的自动换挡。它的润滑方式和手动变速箱完全相同。手动变速箱可以做的事情，比如低速时空挡滑行，DPS6也完全可以。

这款变速箱的离合器结构和机械换挡齿轮组传动和大众的都类似。主要不同的是：福克斯的双离合器变速箱使用4个电动机来控制2个离合器操作臂和4个换挡拨叉；而大众使用液压滑阀箱。

福特DPS6双离合器变速箱电机驱动原理：

我们先来看看6DCT250的离合器结构图，此离合器是德国LUK公司生产，LUK也是大众DQ200离合器的供应商。

和大众一样，福特6DCT250也采用双质量飞轮（图中为画出），并且在两个离合器从动盘上都配置了扭转弹簧的减震结构。这样做进一步减少了曲轴扭矩输入的波动。而大众的DQ200，没有在第二轴使用扭转减震弹簧。

下面是，6DCT250的离合器操作臂结构图：

看到了吗，福克斯的离合器操作臂是直接用电机驱动，没有大众DQ200的滑阀箱顶杆。DPS6很纯粹的机械传动结构。从维修的角度说，哪个零部件坏了，直接更换即可。不需要换总成！C1,C2的驱动电机是直接由变速箱电脑控制，正转，反转，转速，力度都可以控制。这样就能够完成结合，半结合，完全分离等等动作。这个电机有多大功率？我现在还没找到数据。可以知道的数据是，C1,C2膜片弹簧的推力环的力量大约有326公斤，和四个成年男人的体重差不多。足矣压紧离合器片，完成高达250牛米的扭矩传递！

那么，具体如何动作的呢？看下图，了解一下离合器的分离状态，结合状态和半联动状态！我们以C2离合器状态为例：

滚动压力轮在操作臂的外部可以来回滚动。操作臂底部（图上的上端）凹下去，滚轮在这个位置离合器压盘是分离的。电机驱动滚珠丝杠旋转，丝杠带动大螺母前行（正转）或者后退（逆转）。大螺母上面就是滚动压力轮。为了减少传动摩擦阻力，压力轮和大螺母上的轴销是用轴承连接。滚珠丝杠因为传动角度很小，丝杠可以容易推动螺母前行，但螺母反过来推动丝杠转动就很费劲，从丝杠转动到螺母前行是一个力量成倍放大的过程。当离合器压紧后，没有档位变换时，电机一个小电流即可把螺母停在当前位置，或者电机本身有锁定装置。关于这个锁定方法，本文就不做太多研究了。原英文版资料也没有说明。）这就是福特DPS6"电机-丝杠-螺母“的精妙设计，非常有效，非常节能。

上图是离合器压紧的状态。操作臂那个很小的倾斜角度可以把垂直推力放的很大（像楔子一样）。压力轮的最大推力可以达到7000牛顿。压力环的最大压力可以达到3200牛顿，约合326公斤。任何事物都有优点和缺点，要做到完美，那只是一个理想。

福特DCT250变速箱的换挡拨叉就是由两个步进电机控制，每个电机控制两个拨叉。转动鼓里面的滑道负责控制滑键的直线往复运动。转动鼓在机械原理的概念就是圆柱凸轮机构。喜欢机械的朋友可以进一步研究圆柱凸轮传动。凸轮传动，你也不应该陌生，发动机的配气系统都是靠凸轮完成气门的打开和关闭。我们这里的凸轮实际上就是凹进去的滑道。它的几何形状决定换挡拨叉可以运动的位置。

到这里相信大家对这款独特的变速箱也有一定的了解，上面提到有一组离合器不工作 离合器不工作的直接原因有 驱动电机 跟电机操纵臂等 介于由简到繁的维修思路 我们先把两个离合器驱动电机更换先排除是否是电机的原因

更换后试车有R档跟前进档但是升档还是冲击

说明故障原因在离合器驱动电机 后分解电机里面有水迹 刚好比此电机在变速箱最底处容易涉水 更换后试车故障排除 在此补充一点这款变速箱离合器不工作状态变速箱处于分离状态 电机工作结合 离合器压盘安装需要装专用工具 不然不要白费力气了 而且变速箱部分零件价格很高 愿同行们以后遇到此类变速箱故障能够快速找到故障点。