德系技术杰作 试驾保时捷911 Turbo S

小黄先生

1.外形是不变的经典   

    多少年来，跑车的性能表现是被放在第一位的，曾经的跑车为了追求性能可以放弃车辆的通过性，也可以放弃燃油经济性，最极端的车型甚至可以不惜提高操控难度来追求车辆的高性能表现。不过近年来不但跑车在操控方面对于驾驶者的要求逐渐降低，在城市道路代步的易用性和舒适性方面也是越来越重视。点评君今天就要为大家介绍一款在性能和舒适方面非常平衡的产品：911 Turbo S。

    911的外观可以说既是重点，又不是重点。重要的是它必须保持经典的造型，每次只能做小幅的改动，一旦偏离太多便会遭致保时捷粉丝的不满，要知道保时捷911的客户忠诚度非常高，一个个都从消费者转成了爱好者，得罪他们可不好。说不是重点也是因为每次的改动都很小，点评君也说不上这新款在造型上有什么特别大的亮点，倒是新的空气动力学设计值得跟大家多聊几句。

▲911车系在外观上的变化非常谨慎，911 Turbo S在车身造型上与911 Turbo是相同的，后轮拱前硕大的进气口是Turbo车型的标志之一，空气进入后经过管道为涡轮增压的中冷器进行冷却。

▲可升降的双层尾翼也是911 Turbo车型所独有的，和Carrera车型一样，该尾翼在时速超过100km/h时就会自动升起，也可以手动控制；不同的是更大的扰流面积，可以提供更大的下压力。

    现在车辆能提供下压力主要靠两种途径，一个是地面效应制造的底部负压、另一个是扰流板和车身提供的上部下压力。车辆底盘距离地面越近，进入底盘下的气流越少，地面效应就越强。好，那么问题来了，过低的底盘在带来更好下压力的同时也限制了车辆的通过能力，通过抬升车辆前桥的方式虽然也能解决一部分问题，但确实结构更为复杂。保时捷通过一个软性可翻折的前扰流板解决了这项问题，可以说是另辟蹊径。

▲扰流板在自动模式下低速驾驶时是完全收缩在车头内的，图中这是前扰流板完全展开后的样子，这种空气动力学设计在911上是第一次出现，在完全收起时车辆的通过性比同级别车型都要更好一些，停车场的坡道、小区的减速带都不会给驾驶造成麻烦。

▲尾翼在造型上与老款车型相似，不过也增加了一个调节翼片角度调节的功能，在高速行驶或者制动时尾翼会增大倾斜角来加大后部的下压力，在Sport Plus模式下空气动力学套件会强制处于完全展开的状态，在日常驾驶中要谨慎选择。

    911 Turbo S的标准配置要高于911 Turbo，最显眼的就是911 Turbo S标配了中央锁止轮辋，这在911 Turbo上选装价格高达4.72万元。内部的刹车系统也升级到了PCCB（保时捷陶瓷复合制动系统），这套刹车系统也比普通的钢质制动系统高出12.34万元。另外车头灯也直接标配了贵出2.86万元的LED光源大灯，不过这倒并不会是消费者关注的焦点，毕竟不是去买奥迪的你说是么。

▲标配的中央锁止轮辋虽然性能更优，造型也更为美观，不过对于轮胎更换设备有独特的要求，除4S店外很难提供相应的设备，所以为了在遇到突发情况时还能够被救援，一般都会选择这款普通式样的20英寸轮辋。

2.内饰充分照顾实用性

▲保时捷在内饰设计上车型间变化很小，简洁的布局依旧留有前辈车型的影子，在第5代车型之后中控台和扶手的连接部位变得越来越一体化，主要的优势是缩短了换档杆、功能按钮和方向盘之间的距离，方便驾驶者操作。

    设计方面保时捷还是保留了非常多的经典元素，譬如5连仪表盘、位于仪表台左侧的钥匙孔等，这样的设计从第一代保时捷911首次亮相以来都一直得到传承。同时这台试驾车上还增配了一些个性化的内容，比如和车身同色的涂漆装饰板、Alcantara材质的运动型方向盘，都为内饰的个性化增色不少。

▲911的方向盘造型向来较为简朴，但握感极为出色，在选配了Alcantara材质面料后，更类似赛车方向盘的手感。这一代车型上多功能按钮与换挡拨片无法共存，不过相信在小改款之后会吸取来自918车型的灵感，让操作更便捷。

▲5连盘的仪表设计也是来源于第一代车型，新款车型即使在布局上也并没有和第一代有太大差距，简单来说就是多了一个TFT显示屏的多功能仪表，屏幕可显示行车信息、G值、扭矩输出范围、涡轮增压值以及导航信息等功能。

     911 Turbo S在内饰上的特点就是标准配置高，在911 Turbo的基础上增加了18向运动座椅，双色真皮内饰。在功能性上，也标配了选装价为4.32万元的保时捷动态底盘控制（PDCC）和6.11万元的Sport Chrono组件升级版。从内饰配置的角度上来说，911 Turbo S也是对911 Turbo的一次打包升级，不过总体的价位相比单独选配要略低一些，对希望配齐运动性配置的买家来说更为实惠。

▲Sport Chrono在字面上的意思就是车内多了一个运动时钟，其实这个套件更主要的是为车辆增加了Sport plus模式，在此模式下车辆才能实现弹射起步。该功能开启后车辆的扭矩曲线、油门响应、悬挂阻尼和空气动力学套件都会实现联动，全面提升车辆性能表现。

▲运动模式、悬挂模式和空气动力学套件手动控制等功能都位于扶手区域，在熟悉布局键位后即使不用眼睛去看都能完成操作。

    座椅布局是911经典的2+2，前排在选装18向电动座椅后在包裹性方面表现非常出色，可调范围也够大，乘坐空间，尤其是头部空间的表现相当出色，加之驾驶视野较为开阔，在驾车过程中不会有压抑感，这也是日常代步中911车系带来轻松驾驶体验的重要因素之一。后排虽然不适合成年人的乘坐，但也可以通过ISO FIX安装儿童安全座椅或索性放倒用于存放随身物品。

▲保时捷的座椅向来低调，相比对手们愈发花哨的椅面造型，这款18向电动座椅用更大范围的可调区间和更好的包裹性与支撑性让车主在日常驾驶者中、赛道激烈驾驶时都能获得合适的坐姿。

▲经常因为经常不能乘坐成年人而被吐槽的后排座椅提供了ISO FIX儿童安全座椅接口和翻倒功能，相比一些双座的跑车来说，这实在是提供了太大的方便。

▲车门上有前后两档储物格，在日常使用时还是相当方便的。

▲第七代保时捷911 Turbo硬顶版拥有比前作都大的天窗，并且玻璃材质的天窗即使在关闭后亦能为车内提供采光。

3.动力总成与性能测试

    保时捷的动力总成可以总结为：排量变化不大，输出变化巨大。在20年前，也就是1994年保时捷在911（964）Turbo上就装备了3.6升排量的单涡轮风冷发动机，当时最大输出功率为265kW，在当时看起来还算不错，不过跟今天的911（991）Turbo S相比差距就太大了，现在装备的3.8升双涡轮增压水冷水平对置6缸发动机最高可输出412kW的功率和高达700N·m的最大扭矩，而且在开启Sport plus模式后发动机还能在短时间内提供额外的50N·m，让扭矩瞬间达到750N·m。

▲位于车尾的发动机舱随着车系的不断发展被越塞越满，在第七代911上我们已经无法从上部看到发动机结构了，画面中间矩形的通风孔是发动机的进气道，在车辆加速时能从车尾的声浪中听到独特的吸气声。

▲发动机排量上与第六代911 Turbo S并没有区别，都是3.8升水平对置6缸双涡轮增压发动机，不过在功率上提升了22kW，为412kW。扭矩则与前作打平，达到700N·m。性能数据已经相当可怕，所以在这一代更多的是对底盘操控的提升和对下压力的优化。

▲911 Turbo S标配了7速双离合变速箱PDK，这款由采埃孚供货的双离合变速箱是相同技术产品中最为可靠的，不但不限制弹射起步，而且在日常拥堵情况下也不会发生过热或抖动现象。

▲变速箱对于换档操作的反应迅速果断，所以使用换档拨片对于驾驶者来说是非常令人愉悦的体验，随方向盘转动的设计也让弯道中换档变得更顺手。拨片采用了超跑般的使用习惯，在同时按下左右的升降档拨片后会进入空档。

    在测试环节，911 Turbo S的强大加速性能让在场的同事都为之震撼，在松开刹车后750N·m被施加在车轮上竟然完全没有一点多余的滑动，四驱系统将扭矩平均分配到前后车轮。在这样的加速力驱使下，即使悬挂系统已经坚实无比，但前轴仍然难以抑制的抬起。

▲此时笔者在车内已经顾不上除了踩下油门和保持方向之外的其他事情了，虽然车辆在起步时几乎不滑动，保持直线行驶并无难度，但实在太过猛烈的加速感让人头皮发麻，若之前没有驾驶超跑的经验，恐怕已经能吓到让你抬开油门深呼吸了。

▲最终的0到100km/h加速成绩是3.16秒，并且在多轮测试中加速的成绩一直维持在3秒左右，相当稳定。几乎难以找到售价在300万元人民币以下比911 Turbo S成绩更好的车了。911 Turbo S并不是靠密齿比获得强大加速力的，仅仅一次换档即可完成破百。

▲保时捷的刹车性能相比加速更令人信服，若不了解保时捷的人看到35米以内的刹车距离一定会觉得是不是仪器出问题了。全程大于1.1G的减速度下，911 Turbo S的姿态稳健，并且在多次刹车测试中成绩的浮动较小。

▲34.42米是911 Turbo S的刹车距离，保时捷陶瓷复合刹车系统PCCB虽然有着更轻的质量和更耐高温的性能，但在刹车距离上并不会比钢制刹车盘有什么优势，反而作为日常代步来说，钢质刹车盘更早进入工作温度的特点会更合适一些。

    保时捷911 Turbo S可以说是高性能跑车的一个标杆，许多价格更昂贵的跑车也很难在性能上全面超越它，而且在极速方面也没落后，可达318km/h的它始终都在越级挑战。4赛道与道路驾驶体验

    有些跑车把高性能画在脸上，有些则制造一些特别的排气声浪，而保时捷911 Turbo则更为内敛低调，只有坐在方向盘前的那个人才能真正体会到驾驶它的乐趣。

▲911 Turbo S采取了可变几何涡轮结构，可以在高、低排气流量时保证涡轮始终高效的工作，尽可能保证动力的平顺性。在普通道路上911 Turbo S会根据驾驶风格改变节气门和变速箱的反应，在城市中用较慢的节奏减小驾驶的压力，堵车或低速跟车都不会因为太窜而感觉痛苦。

▲按下Sport键可以让车辆的反应更快，也比普通模式下的档位更低。在弹射模式以外车辆的换档操作完成得既快又平顺，对于拨片操作的反应很及时，以至于不论赛道上还是公路上笔者都更愿意用手动换档模式去驾驶。不过用档杆手动换档是向前推加档，向后拉减档，这个逻辑不免有些别扭。

▲悬挂是911使用多年的前麦弗逊后多连杆结构，在新款上增加了后轮转向功能，可以同时提高低速的灵活性和高速的稳定性，可调的悬挂阻尼在未打开PDCC时可以吸收较大的震动，在道路上驾驶时还能保证一定的舒适性，绝对不会让你颠到难受。

    在两天的试驾过程中，笔者认为在实用性方面唯一有些遗憾的是它不能选配90升的大油箱，限制了车辆的续航里程，在98号汽油不那么好找的今天，恐怕更多时候车辆无法发挥100%的动力了。

▲打开PDCC之后车辆可变阻尼的发动机支架将车身与发动机之间的连接变得更紧密，整体刚性更强，同时悬挂也会变得更坚韧。最神奇的是主动防倾系统会修正车辆的侧倾，本就支撑性出众的悬挂加上这套系统后即使来回转动车头车辆也是完全没有侧倾的，令人惊叹。

▲在弯道表现上911 Turbo S显得相当中性，在过弯时不太会出现转向过度的情况，这让人感觉开起来更为安心。对于第一次接触大排量跑车的车主来说，这款并不太暴躁但又快得吓人的车型让你大呼过瘾的同时不至于手忙脚乱。

▲相比每次坐进保时捷911 GT3那种车型就觉得自己少戴了一个赛车头盔的感觉，911 Turbo S表现得更容易让人接近，即使难得在赛道上驾驶也会觉得是一次游乐活动，并不会有过多紧张感。当然了，如果你是赛车运动的狂热粉丝的话，那前者显然是更好的选择。

    如今提起保时捷可能大家更多是会想到最近刚火了一把的全新Macan车系，也可能正在关注正在经历小改换代的Cayenne车系，这些在市场上大受欢迎的非跑车类车型正式让不少人质疑保时捷是否还是那个专注于跑车生产的品牌，不过笔者在近期试驾过911 Targa 4S以及911 Turbo S之后认为：只要你选择了911，你依然能找到最经典的保时捷，50年前便是如此，50年后的今天经典依旧。

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